Según informó AmericaEconomia hace unas semanas, mientras las aerolíneas hacen esfuerzos por mantenerse a flote, el negocio de la carga naviera y sus contenedores parecen ir viento en popa.
El flujo irregular de contenedores ha generado escasez relativa en el sector, lo que a su vez ha aumentado los precios a niveles jamás vistos en el mercado de las exportaciones.
NO PARECE REVERTIRSE
De acuerdo con Maersk Middle América, el desafío no solo es conseguir espacio en los barcos para transportar, sino también que haya disponibilidad de contenedores para consolidar la carga. Algo que, en febrero, fue uno de los grandes problemas globales.
“En esa fecha, los puertos de California presentaron altos volúmenes de carga, lo que propició que entre 30 y 40 barcos con mercancía estuvieran en espera para atracar más tiempo”, dice Jorge Monzalvo, director de Experiencia del Cliente para Maersk Middle America.
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“Cuando llegó la pandemia, se agudizó la escasez de contenedores ya existente. La pandemia ralentizó drásticamente la producción de nuevos contenedores.
La producción mundial de contenedores cayó un 40% en la primera mitad de 2020 en comparación con el mismo período en 2019 debido al coronavirus.
Además de esto, las operaciones portuarias se están moviendo más lentamente durante la pandemia porque menos personas pueden trabajar en los puertos al mismo tiempo”, complementa, Víctor Konen, Director de Sealand México.
El problema es un fenómeno global, que se da especialmente en toda la denominada costa oeste del continente americano, con países como México, Colombia, Perú, Ecuador y Chile sufriendo los mayores sobreprecios debido a su lejanía.
“Muchas veces un contenedor queda en el puerto de origen sin poder embarcar, y en los transbordos, cuando la nave hace escala en algún país, ese contenedor es bajado de la nave y pasan dos a tres semanas hasta que vuelve a subirse a otra para continuar su rumbo a Chile”, dice Ignacio Durán, gerente general de ImportClub, una plataforma chilena que ofrece a personas y empresas realizar compras de mobiliario a proveedores internacionales con precios de mayorista.
Y con la reciente crisis de Suez −tras el bloqueo de esta importante vía durante siete días por el buque Ever Given− se provocó aún más incertidumbre en el ambiente logístico y de la importación.
“Cada complicación operativa trae consigo un efecto en los precios de los fletes. Por ejemplo, el último suceso del Canal de Suez trajo consigo pérdidas millonarias y sobrecostos que serán trasladados a los consumidores”, explica Xavier Montes, gerente de facilitación de comercio de COMEX, quien agrega que mientras un contenedor Lima-Shangái de 20 y 40 pies de carga general está entre US$ 550 y US$ 650 respectivamente, un flete de importaciones desde China hacia Perú está en el rango de US$ 7.500 a US$ 8.000.
“Previo al incidente, todavía se estaba luchando en conseguir contenedores vacíos para poder mantener un flujo operativo aceptable. Va a ser un desafío importante conseguir contenedores vacíos en China para exportar a América Latina.
Y con una demanda alta y sin contenedores, las líneas empiezan a subir las tarifas nuevamente por arriba de los US$ 8.500, pero con una importante diferencia respecto a 2020: la tarifa del año pasado se daba sobre la temporada alta, pero ahora estamos viendo los mismos fletes altísimos en lo que tradicionalmente es temporada baja”, describe Nicolás Portenza, CEO de la empresa china de freight forwarders Eternity, en México.
Hasta la fecha, su índice Eternity Asia Index, que mide el comportamiento de las tarifas marítimas en la importación desde Asia hasta México, evidencia que las tarifas se mantienen por las nubes. En febrero este índice se situó en US $ 7.714, cifra que contrasta con los US $ 1.677 de febrero de 2020. En esta cadena, no solo se apunta con el dedo a las navieras por los elevados precios.
De acuerdo con Durán, navieras como MSC, PIL, y Evergreen entre otras, han bajado su capacidad de espacios a Chile, debido al retraso que están presentando los puertos chilenos (principalmente San Antonio) en la descarga de contenedores, debido a que los puertos están trabajando con un mínimo de personal por la pandemia.
“Las navieras han tenido el mejor año quizás de los últimos 15-20 años en la historia”, dice Felipe Astudillo, vicepresidente del comité de importadores de la Cámara de Comercio de Santiago (CCS), quien destaca que el problema no es solo de las empresas navieras, sino que involucra a otros actores, como los puertos que están operando con mucha menos gente.
“Eso hace menos eficientes los tiempos de carga y descarga y los puertos se comienzan a llenar porque la prioridad tiene la importación, por lo tanto, cuando llega un barco se descarga la importación primero, pero después no hay tiempo (ni gente) para subir la carga de exportación. Si lo sumas por cada nave que va llegando finalmente el atoche es enorme. Es realmente un colapso y las navieras no tienen nada que hacer, están totalmente atadas de manos “, lamenta el ejecutivo.
Astudillo incluye, además, los valores de los intermediarios que gestionan los espacios en los barcos, el costo del petróleo y los terminales. “Todos los costos de la cadena suben. Y eso lo pagan los importadores y luego el consumidor final”, agrega.
